-Ron Gettelfinger / UAW
-saurer Regen/Klima
-Rohöl in Deutschland
-Spritverbrauch
-Verkehrsdelikte
-Verkehrsberuhigter Bereich
-Stilblüten
-Verkehrssicherheit 2007

Ron Gettelfinger kennen Sie nicht und was UAW bedeutet wissen Sie nicht, kein Wunder, denn Sie leben ja nicht in Amerika und Sie interessieren sich nicht besonders für die amerikanische Autoindustrie und schon gar nicht für die Gewerkschaft der amerikanischen Automobilarbeiter. Da jedoch vieles, was in den USA passiert, einige Zeit später auch in Europa akut wird, wollen wir mal einen Blick über den Atlantik wagen.

UAW ist die Abkürzung für United Auto Workers, die Gewerkschaft der in der amerikanischen Autoindustrie beschäftigten Arbeiter und Angestellten. Die gebräuchliche Abkürzung für Gewerkschaften in den englisch sprechenden Ländern ist „The Units“. Die UWA ist groß und war vor einigen Jahren sehr groß. 1979 hatte sie 1,5 Millionen Mitglieder, jetzt hat sie noch eine halbe Millionen Mitglieder. In den drei amerikanischen Automobilkonzernen General Motors (GM), Ford und Chrysler ist sie stark vertreten, bei den amerikanischen Niederlassungen der japanischen und europäischen Automobilindustrie ist sie bedeutungslos. Diese Konstellation hat folgendes Resultat bei den Arbeitskosten pro Stunde: Chrysler 75,86 $; General Motors 73,26 $; Ford  70,51 $; Toyota, Honda und Nissan in Amerika  48,00 $!

Ron Gettelfinger ist der Chef der UAW. Er unterscheidet sich im Aussehen und Charakter sehr stark von dem Klischee eines deutschen Gewerkschaftsbosses. Gettelfinger gilt als „no- nonsense guy“. Er trinkt nicht, raucht nicht, spielt nicht. Er ist nicht fett sondern hager. Er ist fleißig und beginnt den Arbeitstag morgens um 5.30 Uhr mit dem Aktenstudium. Im Laufe von unzähligen Verhandlungen hat er sich den Ruf eines geschickten Taktierers erworben. 
Er hat nicht einfach Erhöhung der Stundenlöhne erstritten, sondern hat die Automobilfirmen veranlasst, den Mitarbeitern Betriebsrenten zuzusagen. Weiterhin hat er erstritten, das die Mitarbeiter in Betriebskrankenkassen versichert wurden, für welche die Arbeiter keine Beiträge zu zahlen brauchten. 

Das alles hat nun dazu geführt, dass die Lohnnebenkosten so stark stiegen, dass die drei großen US-Auto-Firmen erheblich Marktanteile verloren gegenüber den Japanern, aber auch gegenüber den Deutschen und den Koreanern. Von !988 bis 2007 sank der amerikanische Anteil am amerikanischen Markt von über 70 % auf 50 %. In der gleichen Zeit stieg der japanische Anteil von 20 % auf 37 %, der deutsche Anteil von 2 % auf 6 % und der koreanische Anteil von 1 % auf 5 %.

Nun ist es dramatisch geworden, jetzt geht es ums Ganze! Es ist ausgerechnet worden, dass die Kosten für die betriebliche Krankenkasse pro produzierten Auto 1400 $ betragen, das ist mehr als die Ausgaben für den Stahl, der für eine Karosserie gebraucht wird.  Ford überlegt, ob man das Geld, was beim Verkauf der Marke Aston Martin erlöst hat, der UAW überlässt, wenn sie im Gegenzug die Betriebskrankenkasse übernimmt und mit diesem Geld einen Finanzfonds startet 

Ron Gettelfinger sitzt in der Zwickmühle. Bleibt er hart, riskiert er den Untergang der amerikanischen Autoindustrie, lenkt er ein, könnte die Gewerkschaft in die Bedeutungslosigkeit versinken.

Für die Schwierigkeiten der US-Autoindustrie ist nun allerdings nicht allein die Begehrlichkeit der UAW bestimmend. Auch die signifikante Erhöhung des Spritpreises in USA spielt eine große Rolle. Als der Berichterstatter in den achtziger Jahren längere Zeit in USA weilte, um bei der Ford-Gießerei in Cleveland/Ohio und bei der Chrysler Gießerei in Indianapolis/Indiana Gießöfen für Auspuffkrümmer in Betrieb zu nehmen und einzufahren, und mit Leihwagen zwischen diesen beiden Städten pendelte, stand an den Tankstellen geschrieben:“ 1 gallon 98 cent, cash 1 $“. Eine US Gallone entspricht 3,78 Liter. Also ergab sich ein Literpreis von 25,92 Cent. Das entsprach damals 55,09 Dpf. Damals kostete in Deutschland 1 Liter Superbenzin 1,25 DM. Inzwischen ist der Spritpreis in USA (noch) stärker gestiegen als in Deutschland. Das heißt der US-Kraftstoffpreis  hat sich dem deutschen Preis etwas mehr angenähert. Jedenfalls tut der Benzinpreis den Amerikanern jetzt weh, während die Deutschen schon Jahrzehnte höhere Kraftstoff preise gewöhnt sind. Die US-Amerikaner halten deshalb Ausschau nach verbrauchsgünstigen japanischen Hybridautos oder ganz neuerdings auch nach sparsamen deutschen Dieselaggregaten und lassen die Wagen vom heimischen Markt stehen.

Wer sich beim Lesen des letzten Absatzes wundert, dass bei Barzahlung das Benzin 2 % mehr  kostet als bei der Zahlung mit Kreditkarte, muss wissen, dass die Amerikaner furchtbare Angst vor Überfällen haben.

Im letzten Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts las man fast täglich über den sauren Regen und über die daran Schuldigen. Als die Schuldigen wurden erstens die Autofahrer und zweitens die Braunkohlenkraftwerke ausgemacht. Als das Opfer des sauren Regens wurde das Waldsterben herbeigeredet. 
Am Ende des Jahrhunderts hatten die meisten Autos einen Katalysator und die Braunkohlenkraftwerke hatten sehr teure und sehr wirksame Filter in ihren Kaminen. Da außerdem der Wald immer noch nicht gestorben war, verlor die Medienkampagne gegen Autofahrer und Stromerzeuger jegliche Substanz und brach zusammen.
Das ließ die tiefroten und dunkelgrünen Journalisten allerdings nicht ruhen. Flugs entdeckten ein neues Umweltthema, mit dem sie die Autohersteller, die Autokäufer, die Autofahrer, die Kraftwerkbauer und die Kraftwerkbetreiber kitzeln, treten und verteufeln konnten: Das Treibhausgas und die danach erfolgende Klimakatastrophe.
Es fing 1990 damit an, dass eine Auswertung von Temperaturaufzeichnungen zwischen 1890 und 1990 eine Erhöhung der Durchschnittstemperatur um 0,5 Grad Celsius ergab. Wohlgemerkt nicht pro Jahr sondern pro 100 Jahre. Diese Temperaturerhöhung brachte man in einen Zusammenhang mit der gleichzeitig erfolgten Industrialisierung Europas, Nordamerikas und Japans. Da die Industrie vor allem dort aufblühte, wo Steinkohle oder Erdöl zur Verfügung standen und verbrannt werden konnten, meinte man, die in die Atmosphäre aufsteigenden Verbrennungsprodukte würden die Filterwirkung der Ozonschicht vermindern
und der Sonne erlauben, die Erdoberfläche mehr als vorher zu erwärmen. Bei einer Konferenz in der japanischen Kulturmetropole Kyoto wurde vorgeschlagen, das Kältemittel Frigen zu verbieten und den Ausstoß von Kohlendioxid zu reduzieren. In Kyoto wurde ein Protokoll erstellt, welches die größte Industrienation, die USA, und die aufstrebende Industrienation China nicht unterschrieben. 
In Deutschland ging man mit großen Eifer daran, das Frigen in den Spraydosen und in den Klimaanlagen und den Kompressorkühlschränken durch vermeintlich weniger schädliche Gase zu ersetzen. In vielen anderen Staaten, insbesondere Afrika, ließ man alles beim Alten. 
Für die Reduzierung des Kohlendioxyds in Europa fühlt sich die EU zuständig. Eventuell weil Griechenland als größter „Umweltsünder“ gilt, hat man einen Griechen zum Umweltkommissar bestellt. Seit 2004 ist der 61 jährige griechische Jurist Stavros Dimas als Umweltkommissar im Amt. Wir wissen nicht, ob dieser Kommissar einen Führerschein hat und ob er ein eigenes Auto besitzt, jedenfalls hat er einen Neidkomplex gegenüber allen Leuten, die ein Auto mit mehr als 100 PS fahren. Er will nämlich alle Autos verbieten, die mehr als 130 Gramm Kohlendioxyd pro Kilometer ausstoßen. Wenn es nach Herrn Stavros geht, müssen Firmen wie Porsche, Ferrari oder Aston Martin dichtmachen. Dabei produziert jede Kuh pro Tag mehr Kohlendioxid als ein durchschnittliches Auto in der Woche. Kohlendioxid wird von den Pflanzen in Kohlenstoff und Sauerstoff zerlegt, wobei der Kohlenstoff ein Pflanzenbaustoff ist und der Sauerstoff an die Luft abgegeben wird. Die Autobahn begleitende Büsche und Bäume sind besonders gesund und wachstumsstark. Überhaupt darf man Kohlendioxid nicht mit Kohlenmonoxid verwechseln. Kohlenmonoxid entsteht bei unvollständiger Verbrennung und ist hochgiftig. Schon 0,2 Vol. % in der Luft sind tödlich. Kohlendioxid führt erst bei einer Konzentration von 8 % zum Ersticken. Normale Luft enthält ca. 78 % Stickstoff, 20,95 % Sauerstoff, 0,93 % Argon und 0,03 %  Kohlendioxid.
Nun ist der Kommissar durchaus kein Einzelkämpfer. Er hat die Grünen als geschlossene Gruppe zum Mitkämpfen, aber auch in den anderen Parteien hat er Freunde. Stavros ist ein kluger und hartnäckiger Mann. 
Das Hochrechnen des Temperaturanstiegs bis zum Jahre 2100 mit der Konsequenz, dass Teile der Niederlande und Belgiens dann unter Wasser stehen, steht auf tönernen Füßen. Zuverlässige Werte zum Füttern der Computer fehlen völlig aus Afrika und Südamerika. Tatsache ist, dass die Gletscher Jahr für Jahr kürzer werden, allerdings schon ab etwa 1910. Wer langfristig denkt, weiß, dass es schon eine Eiszeit gab. Da ist doch eine geringe Erwärmung das kleinere Übel. Dass die Leute in Rotterdam, Antwerpen und Hamburg ertrinken ist Panikmache! Erstens kann man mit den heutigen Baumaschinen die Deiche bequem erhöhen und Städte unter dem Meeresspiegel gibt es schon länger, wie zum Beispiel Wilhelmshaven. 
Überhaupt ist der Anteil des Straßenverkehrs an der gesamten Kohlendioxidbildung eher gering. Durch verfaulende Pflanzen wird bedeutend mehr Kohlendioxid produziert. Wer sagt, dass die deutsche Automobilindustrie den Hybridantrieb „verschlafen“ hat, hat keine Ahnung. Vielleicht weiß er gar nicht, wovon er redet.
Jedenfalls hat Professor Stefan Pischinger, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen in Aachen, wohl eher Ahnung. Er sagt der Dieselmotor ist doppelt so teuer wie der Ottomotor und der Hybridantrieb ist viermal so teuer wie ein Ottomotor. Er sagt ferner. die deutschen Hersteller sind weltweit führend in der Dieseltechnologie. Weiterhin sagt er, die deutschen und die übrigen Hersteller sind seit vielen Jahren an der Hybridtechnik dran. Der Vorwurf einer defensiven Haltung der deutschen Firmen ist überhaupt nicht gerechtfertigt. 

Was ist eigentlich ein Hybridantrieb?

Hybrid ist da lateinische Wort für das deutsche Wort Bastard oder Bankert. Da der Begriff Bastard in Deutschland und besonders in Amerika negativ belegt ist, hat man den Bastard aus Verbrennungsmotor und Elektromotor Hybridantrieb genannt. 
Zum Beispiel treibt bei einem Schienenfahrzeug ohne Oberleitung ein Dieselmotor einen Generator an, mit dessen Strom die Elektromotoren für den Achsantrieb versorgt werden.  Das hat man auch für Omnibusse versuchsweise gemacht. Für PKW ist der Hybridantrieb erst interessant geworden, als es gelang, leichtgewichtige Akkumulatoren zu konstruieren und digitale Technik narrensicher zu machen. Im Augenblick ist ein Auto mit Hybridmotor wesentlich teurer als ein Auto mit Dieselmotor und als ein Auto mit Ottomotor.
Wer etwas für die Verminderung des Kohlendioxidausstoßes tun will, sollte sich ein Auto mit Dieselantrieb kaufen. 

A.O.

Woher kommt das Rohöl nach Deutschland?

Die deutsche Rohölförderung ist vernachlässigbar gering, der Löwenanteil muss importiert werden. Im Jahre 2005 kam das meiste Öl aus Russland nach Deutschland, nämlich ca. 37 Millionen Tonnen. Zweitgrößter Lieferant war Großbritannien mit 19 Millionen Tonnen. Die Nummer Drei war Norwegen mit 17 Millionen Tonnen, vor Libyen mit11,5 Millionen Tonnen, Algerien mit 4,5 Millionen Tonnen, Saudi-Arabien mit 4 Millionen Tonnen und Syrien mit 3 Millionen Tonnen. Das war nicht immer so! 1990 wurde folgende Reihenfolge notiert: Großbritannien vor Libyen, vor Norwegen, vor Nigeria,  vor Saudi-Arabien, vor Russland und Venezuela. Und 1970 war es noch ganz anders. Großbritannien und Norwegen zählten noch gar nicht zu den Erdölländern. Libyen stand an erster Stelle vor Saudi-Arabien, dem Iran, Algerien, Nigeria, Kuwait, dem Irak, Russland (damals UdSSR) und Venezuela. Und wie war es 1960? Saudi-Arabien vor dem Iran, dem Irak, Venezuela, und Kuwait.

Die Gesamtmenge des importierten Rohöls stieg von 1960 mit 23 Millionen Tonnen auf 99 Millionen Tonnen im Jahre 1970. Bis 1990 fiel die Gesamtmenge auf  72 Millionen Tonnen, weil die Spritverbrennung in den Automobilen optimiert wurde und die Brenner in den Ölheizungen ebenfalls verbessert wurden. Schließlich stieg der Gesamtverbrauch an Rohöl in Deutschland bis 1990 auf 113 Millionen Tonnen, nachdem die Motorisierung  auch in Ostdeutschland stark anstieg und dort die Brikettfeuer weitgehend durch Ölheizungen abgelöst wurden.

Die „allwissenden“ EU-Kommissare in Brüssel meinen, man könne den spezifischen Spritverbrauch der Kraftfahrzeuge durch Gesetz vorschreiben. Wohlweislich meinen sie den Durchschnittsverbrauch aller PKW. Da bereits einige Kleinwagentypen sehr günstige Zahlen aufweisen, wollen sie die kräftigeren Autos verbieten oder deren Fahrer mit Extrasteuern sanktionieren. Dabei wird ignoriert, dass der Durchschnittsverbrauch der PKW Jahr für Jahr bereits gesunken ist  Der Durchschnittsverbrauch aller PKW mit Ottomotor sank von 1997 bis 2004 von 9 Liter/100 km auf 8,4 Liter/100 km. Im gleichen Zeitraum sank der Durchschnittsverbrauch aller PKW mit Dieselmotor von 7,3 auf  6,9 Liter/100 km. Diese Zahlen sind auch deshalb sehr beachtenswert, weil im gleichen Zeitraum die Leistung aller PKW im Durchschnitt von 65 auf 73 kW anstieg. Oder in Pferdestärken ausgedrückt von 88 PS auf 99 PS. 

Wenn ein Deutscher im Ausland bei einer Überschreitung des Tempolimits von einem Automaten geblitzt wurde, wurde ihm ein Strafmandat ins Haus geschickt. Dieses Mandat war bisher nicht „vollstreckbar“. Das heißt, es lag im Belieben des Delinquenten, ob er zahlte oder nicht. Da nach dem Schengener Abkommen an der Grenze keine Personenkontrollen mehr gestattet sind, war auch ein erneuter Grenzübertritt in der Regel ohne Folgen. Das soll ab Mai 2007 anders werden. Die Innenminister der deutschen Länder haben mit den Nachbarstaaten Abkommen geschlossen, das Ordnungswidrigkeiten ab einer Sanktionshöhe von mindestens 60 € gegenseitig vollstreckt werden. Das heißt, deutsche Beamte leisten ihren ausländischen Kollegen „Amtshilfe“ und umgekehrt. So weit so gut. Was nicht berücksichtigt worden ist, dass im Ausland zwar seltener geblitzt wird, aber dass die Bußgelder dort wesentlich höher sind als bei uns. Und das Einlegen von Rechtsmitteln ist auch nicht gerade einfach im Ausland, wenn man überhaupt die nicht übersetzten Schriftstücke lesen kann.

Verkehrsberuhigter Bereich: „Wissen Sie Bescheid?“

Eine blaue Tafel mit weißen Symbolen, Verkehrszeichen 325, das Kennzeichen für einen „Verkehrsberuhigten Bereich“, Wie müssen sich Fahrer bzw. Radfahrer hier verhalten?
Kraft- und Radfahrer dürfen in „Schrittgeschwindigkeit“ (4 – 7 km/h) weiterfahren. Allerdings müssen die Fahrer auf Fußgänger und spielende Kinder gefasst sein. Denn Fußgänger dürfen die Straßen in ihrer ganzen Breite benutzen und Kinderspiele sind überall erlaubt. Wenn nötig, muss der Fahrer warten. Die Fahrer dürfen die Fußgänger weder gefährden noch behindern. Alle Fußgänger und Kinder haben in dem verkehrsberuhigten Bereich absoluten Vorrang. Jedoch dürfen die Fußgänger den Fahrverkehr nicht unnötig behindern. Das Parken ist außerhalb gekennzeichneten Flächen unzulässig, ausgenommen zum Aus- und Einsteigen und zum Be- und Entladen. Der Deutsche NAVC weist besonders daraufhin, dass beim Ausfahren aus einem verkehrsberuhigten Bereich allen anderen Verkehrsteilnehmern die Vorfahrt zu gewähren ist. Es gilt nicht rechts-vor-links. Ein verkehrberuhigter Bereich endet mit der gleichen Tafel wie am Anfang, dort aber mit einem roten Schrägbalken.

Lothar Göhler

Nicht ganz ernstzunehmende Stilblüten aus der Versicherungswirtschaft.
Gefunden von LG
 

Beim Heimkommen fuhr ich versehentlich in eine falsche Grundstückseinfahrt und rammte einen Baum, der bei mir dort nicht steht. 
(Abschleppkosten ersetzt der Deutsche NAVC)

Schon bevor ich anfuhr, war ich überzeugt, dass dieser alte Mann nie die andere Straßenseite erreichen würde

Dem gegnerischen Fahrer, der nicht im Besitz einer Fahrerlaubnis war, wurde der Führerschein abgenommen.

Auf halber Strecke rannte ein ortsunkundiger Hase in selbstmörderischer Absicht auf die Fahrbahn. Es gelang ihm, sich das Leben am Kotflügel meines Fahrzeuges zu nehmen. 
(Leihwagen gibt es günstig über den Deutschen NAVC)

Ich fuhr mit meinem Wagen gegen die Leitschiene, überschlug mich und prallte gegen einen Baum. Dann verlor ich die Herrschaft über mein Auto.

Ich habe einen Zeugen, der spricht aber nur ausländisch, weil er kein Deutscher ist.

Im Stoßverkehr krachte es vorne, während es gleichzeitig hinten bumste.

Wir hielten auf der Böschung zum See hinunter. Dann kam es zu zwischenmenschlichen Beziehungen, die aber abrupt aufhörten, als sich die Handbremse löste.
(Laut NAVC Komfortschutz besteht bei auftretenden Schwangerschaftsproblemen nach dem 6. Monat keine Leistungspflicht).

Ich erlitt dadurch einen Unfall, dass das Moped Ihres Versicherungsnehmers mich mit unverminderter Pferdestärke anraste.

Mein Motorrad sowie ich selbst wurden wegen starker Beschädigung abgeschleppt.
(Die Abschleppkosten übernimmt bis 154 € der Deutsche NAVC)

Der andere Wagen war absolut unsichtbar und dann verschwand er wieder.

Als ich an die Kreuzung kam, erhob sich ein Zaun, um meine freie Sicht zu hindern.
 (Einmal im Jahr können Sie sich beim NAVC eine individuelle Reiseroute ausarbeiten lassen).

Der Hirsch nahm seine Beine unter den Arm und verschwand im Unterholz, ohne sich um den Schaden zu kümmern. 
(ein Fall für den NAVC-Komfortschutz)

Die Telegrafenmasten näherten sich mir im Zickzack-Kurs. Ich versuchte auszuweichen, doch einer traf mich dann doch.
(Bei Verschrottung im Ausland übernimmt der Deutsche NAVC die Kosten der Verschrottung)

Ihr Versicherungsnehmer fuhr vorne in meinen Frisiersalon. Während der Reparaturzeit war ich nur beschränkt tätig. Ich konnte meine Kunden nur noch hinten rasieren und schneiden.

Das andere Auto rammte mich, ohne vorher seine Absicht kundzutun!

Die Fahrt war an einem Baum zu Ende. Er starb unter Alkohol!

Zunächst sagte ich der Polizei, ich sei nicht verletzt, aber als ich den Hut abnahm, bemerkte ich den Schädelbruch.
(Bei Fahruntüchtigkeit infolge von Verletzung ersetzt der Deutsche NAVC die Kosten für einen Ersatzfahrer)

Mit Sicherheit mobil
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Jahr 2007

Bonn, 27. Dezember 2006.. „Die positive Entwicklung der Unfallzahlen in diesem Jahr sollte für alle Verantwortlichen Anlass und Motivation sein, weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
umzusetzen“, appelliert Heinz Hardt, Präsident der Deutschen Verkehrswacht, an die Entscheidungsträger in
Berlin und Brüssel. „Die EU-Ratspräsidentschaft muss benutzt werden, um auch auf europäischer Ebene
Standards zu setzen, die dazu beitragen, Menschenleben zu retten .Eine der wichtigsten Maßnahmen, die erwiesenermaßen zur Senkung der Unfallzahlen beiträgt, ist das Fahren mit Licht am Tag. Studien belegen, dass EU-weit bis zu 3.000 Menschenleben gerettet werden könnten, wenn eine Pflicht zum Tagfahrlicht bestünde. Daher schreiben schon jetzt viele Länder das Fahren mit Licht am Tage vor. Die Deutsche Verkehrswacht appelliert an die Bundesregierung, die Zeit ihrer EU-Ratspräsidentschaft zu nutzen, um hier eine verbindliche einheitliche Vorschrift zu erwirken. Uneinheitlich sind bislang auch die Bestimmungen zu den Promillegrenzen. Dabei spielt Alkohol bei einer Vielzahl von Unfällen eine wesentliche Rolle. Eine EU-weit einheitliche Regelung könnte helfen, Unsicherheiten und Irritationen auszuräumen. Außerdem würde eine rigide einheitliche Regelung auch deutlich machen, dass Alkohol ein enormes Gefährdungspotenzial in sich birgt und nicht mit dem Führen eines Fahrzeugs vereinbar ist. Einheitlich geregt werden sollte auch das Mitführen von Warnwesten, wie es in einigen europäischen Ländern schon Vorschrift ist. Eine bedeutende Maßnahme zur Verbesserung der Sicherheit von Fahranfängern stellt das Begleitete Fahren ab 17 dar, das von der Deutschen Verkehrswacht mitinitiiert wurde und inzwischen als Erfolgsmodell in fast allen Bundesländern angeboten wird. Da das Risikopotenzial gerade bei den Fahranfängern europaweit hoch ist, bietet die Deutsche Verkehrswacht an,
ihre Erfahrungen mit diesem Modell zur Verfügung zu stellen, damit es europaweit Schule machen kann.