Wer trotz unklarer Verkehrslage eine Autokolonne überholt und dabei in einen Unfall verwickelt wird, handelt grob fahrlässig. Zu diesem Ergebnis kommt das Oberlandesgericht Rostock (Az.:8 U 72/03)
In dem entschiedenen Fall war der Beklagte hinter einer Kolonne hergefahren, die aus drei Personenwagen, einem Lastzug und einer für ihn nicht sichtbaren Radfahrerin bestand. Der LKW Fahrer entschloß sich, die Radfahrerin zu überholen und setzte den linken Blinker, wechselte aber nicht sofort auf die Überholspur. Der als letzter der Kolonne fahrende Beklagte seinerseits meinte, der LKW Fahrer wolle den nachfolgenden Autos mit dem Blinker anzeigen, daß kein Gegenverkehr komme und ein Überholen möglich sei. Er scherte seinerseits aus und prallte, nachdem er die anderen Personenwagen überholt hatte, schließlich auf den LKW, dessen Fahrer seinerseits gerade die Radlerin überholte. Die Ausgangssituation sei eine typische "unklare Verkehrslage" gewesen, meinten die Richter. Nach dem Setzen des Blinkers sei unklar gewesen, ob der Lkw Fahrer überholen, ein Hindernis überwinden wollte oder ob es sich um ein Versehen handelte. "In dieser Situation hätte es jedem eingeleuchtet, keinen Überholvorgang einzuleiten und die Situation abzuwarten" hieß es in dem Urteil. Keinesfalls habe der Beklagte darauf vertrauen dürfen, daß der Lastwagen auf seiner Fahrspur bleiben würde. Da der Beklagte nach seiner eigenen Aussage die Verkehrslage vor dem LKW nicht habe überblicken können, sei sein Verhalten als grob fahrlässig zustufen.

Nachtblinde Autofahrer verursachen viele Unfälle

Nachtblinde Autofahrer, so vermuten Experten der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft, verursachen ebenso viele Unfälle mit Personenschäden wie Betrunkene. Häufig aber wissen Betroffene nicht einmal von ihrer fatalen Sehbeeinträchtigung. Weil sie tagsüber gut sehen können, halten sie die nächtlichen Probleme - etwa plötzliche Hell-Dunkel-Wechsel, die sie kurzzeitig völlig orientierungslos machen - für normal. 
Bei Nachtblinden ist ein Teil der Sinneszellen im Auge, die "Stäbchen", geschädigt. Für sie herrscht nachts außerhalb einer Lichtquelle undurchdringliche Finsternis.
Wer Nachts mit solchen Problemen zu kämpfen hat, muß diese ernst nehmen und durch eine Untersuchung beim Augenarzt abklären lassen.
 

Geiz ist gefährlich

Nicht an Sicherheit sparen: Reifen nicht bis zum Ende abfahren.

Gestiegene Treibstoffpreise und Lebenshaltungskosten lassen Deutschlands Autofahrer zu Sparfüchsen werden: Neuwagen werden seltener angeschafft, die Kilometerleistung der zugelassenen PKW steigt an. Dadurch erhöht sich der Ersatzbedarf an Reifen - doch auch hier geht der Trend zu späterer Anschaffung. Solche Sparsamkeit hat ihre Tücken: je weniger Profil auf dem Reifen ist, desto eher schwimmt der Wagen auf nasser Straße auf, desto länger werden die Bremswege auf Nässe. 

Versuche des Reifenherstellers Continental haben ergeben, daß die Bremswege mit abgefahrenem Profil auf nasser Straße um rund die Hälfte ansteigen. 
Für alle Fahrzeuge gilt bei den Hauptuntersuchungen eine minimale Profiltiefe von 1,6mm - egal ob Pkw, Bus oder Schwerlast Lkw. Bei Lkw-Geschwindigkeiten und hoher Last auf den Reifen ist dies ausreichend. Bei den immer höher motorisierten, vergleichsweise leichten Pkw reicht diese Grenze lange nicht aus. Gerade bei Fahrten auf nasser Straße wird ein so abgefahrener Reifen zum Sicherheitsrisiko: Der Reifen schiebt eine Bugwelle vor sich her, staut das Wasser an und schwimmt auf. Lenken oder Bremsen ist in einer solchen Situation unmöglich. Vor allem Breitreifen neigen bei zu geringer Profiltiefe schnell zum Aufschwimmen. 
Selbst der Versicherungsschutz kann verloren gehen. Autofahrer, die ihre Reifen bis zur Restprofiltiefe von 1.6 mm abfahren und einen Unfall durch Aquaplaning verursachen, handeln nach einer Entscheidung des Landgerichts Itzehoe "grob fahrlässig" (Az: 3 O 153/00). 
Ein Autobesitzer hatte gegen seine Versicherung geklagt. Der Versicherer hatte argumentiert, das mit stark abgenutzten Reifen das Risiko des Aufschwimmens stark erhöht sei. Da dies zum Allgemeinwissen der Autofahrer gehöre, wurde die Auszahlung des Wiederbeschaffungswertes aus der Kaskoversicherung abgelehnt.

Krise bei Opel 

Suche nach den Schuldigen

Als General Motors (GM), die amerikanische Mutter von Opel, kürzlich verlauten ließ, man müsse dringend Kosten und Personal bei Opel reduzieren, gab es unverzüglich einen Aufruhr bei der Belegschaft, bei den Gewerkschaften und im Blätterwald. Der Gewerkschaftsboss, Herr Peters, tat sehr überrascht. Wusste aber trotzdem sofort, wer schuld sei. Natürlich nicht die Gewerkschaft, die bei Opel im Laufe der Jahre Haustarife erkämpft hat, die ca. 20 Prozent über den "Flächentarifen" liegen, sondern die Opelmanager, die nicht rechtzeitig attraktive neue Modelle geplant hätten. 
Ohnehin seien die Geschäftsführer und Aufsichtsräte allemal inkompetent. wobei Peters geflissentlich darüber hinwegsah, daß der Aufsichtsrat zur Hälfte "paritätisch" aus von der Belegschaft delegierten Gewerkschaftern besteht. 
Außerdem hat Herr Peters schon vergessen, daß Opel in Rüsselsheim immerhin vor einigen Jahren einen hervorragenden Manager namens Ignazio Lopez hatte, der als Sparkommissar einen so guten Ruf hatte, daß Herr Piech von VW ihn unbedingt haben wollte und ihn schließlich auch bekam. 
Piech bekam dann auch eine Klage von GM an den Hals, weil Lopez wichtige Betriebsgeheimnisse von Opel mitgenommen haben sollte. Tatsächlich beruhten die Sparerfolge von Ignazio Lopez im wesentlichen darauf, daß er die Zulieferer von Opel gnadenlos im Preis drückte. Opel hat besonders viele Zulieferer, weil Opel im Gegensatz zu Daimler und VW keine eigenen Gießereien hat. So ergab sich ein großes Sparpotential beispielsweise bei Zylinderköpfen und bei Bremsscheiben. 

Welche Fakten führten nun zur Krise bei Opel? 

Erstens hat Opel in den letzten zehn Jahren 7% Marktanteil in Deutschland verloren. Das liegt zumindest teilweise daran, daß BMW und Mercedes, die traditionell nur Wagen der Mittelklasse und Oberklasse bauten, plötzlich auch Kleinwagen anbieten. BMW wiederbelebte sehr erfolgreich den Mini, Mercedes hat nach Anfangsschwierigkeiten (Elchtest) mit der A-Klasse ebenfalls Erfolg. Sogar der Smart verkauft sich überraschenderweise inzwischen auch gut. 
Wenn anerkannte "Premiummarken", wie BMW und Mercedes mit Kleinwagen kommen, so haben sie es leichter als die "Volumenhersteller" wie Opel, Ford und FIAT. 
Der Imagebonus von BMW und Mercedes ist einfach unschlagbar. Dagegen wurde Opel gelegentlich das Opfer von Witzemachern. Irgendwann tauchten die Hefte mit Witzen von Manta-Manni auf. Dumme Sprüche wie "Jeder Popel fährt einen Opel" machten die Runde. Dagegen sind die Werbeabteilungen fast machtlos! 
Neben den verlorenen Marktanteilen ist die fehlende Rendite beim verbleibenden Marktanteil der zweite Hauptgrund für die Opelkrise. Zwar ist Opel nicht der einzige Autobauer. der an den verkauften Wagen nichts mehr verdient, aber Opel hat kein zweites Standbein, wie es zum Beispiel VW mit der Volkswagenbank hat. Die Volkswagenbank ist ebenso wie die Daimler-Chrysler Bank zur Zeit lukrativ. 
Hauptgrund für die fehlende Rendite beim Wagengeschäft ist möglicherweise die Abschaffung des Rabattgesetzes. Dieses Gesetz erlaubte Rabatte nur in strikt begrenzten Zeiträumen, wie zum Beispiel Sommerschlußverkauf, oder bei Neueinführung eines Produktes oder bei Barzahlung. Das Rabattgesetz wurde 1933 erlassen wegen Auswüchsen in der ersten Weltwirtschaftskrise. Nun wurde es gestrichen, um den Handel zu "beleben" und weil es der EU ein Dorn im Auge war. 
Schon vor der offiziellen Abschaffung des Rabattgesetzes grassierte die "Rabattitis", der Kunde war tatsächlich zum König geworden. Dar Chefberater unserer Regierung, Dr. Peter Hartz, sagte kürzlich, die Republik hat sich in einen riesigen Bazar verwandelt. Was für den Kunden ein momentanes Erfolgserlebnis ist, ist für den Autohersteller ein großes Problem und für die Autohändler oft tödlich. 
Allein im ersten Halbjahr 2004 haben 320 Händler ihr Tor geschlossen. Die Rabattitis ist von den USA zu uns gekommen. Dr. Hartz fragt: "Wollen wir tatsächlich amerikanische Zustände, in denen Hersteller nicht davor zurückschrecken, Sicherheitsausstattungen wie die ABS-Bremse zu streichen, um die Preise weiter senken zu können." 
So weit ist es bei Opel und anderen deutschen Herstellern glücklicherweise noch nicht. Ich glaube auch, das Opel sowohl in Deutschland wie auch in den USA gute Manager hat, die die Kurve kriegen werden. In diesem Zusammenhang empfehle ich, das Interview der Autozeitung mit dem obersten Boss von GM, Rick Wagoner, zu lesen. Siehe Autozeitung Nr. 24 vom 3. November 2004, Seite 22. 

Das amtliche Oldtimer-Kennzeichen

Wer bekommt es?

Das Halten und Benutzen eines Oldtimers ist bekanntermaßen eine recht kostspielige Liebhaberei. Überraschenderweise hat Väterchen Staat 1997 beschlossen, diese Liebhaberei ein klein wenig zu fördern. Seit jenem Jahr gibt es nämlich das H-Kennzeichen. Heute führen ca. 80.000 Fahrzeuge in Deutschland das H-Kennzeichen.
Die staatliche Förderung besteht darin, daß auf einen Teil der Kraftfahrzeugsteuer verzichtet wird. Wenn ein Fahrzeug durch ein Gutachten von DEKRA oder TÜV als Oldtimer anerkannt ist, zahlt der Halter pauschal 192€ Kraftfahrzeugsteuer pro Jahr. Wie viel Hubraum der Motor hat und welcher Schadstoffklasse er angehört, spielt keine Rolle. In der Begründung zum § 21c der StVZO heißt es: "Das Oldtimerkennzeichen wird nur für Fahrzeuge zugeteilt, die aufgrund eines Gutachtens eines amtlich anerkannten Sachverständigen eine Betriebserlaubnis für Oldtimerfahrzeuge erlangt haben. Hierfür kommen nur Kraftfahrzeuge in Betracht, die mindestens vor 30 Jahren erstmals zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen wurden und vornehmlich zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes eingesetzt werden."
Diese Einschränkungen dienen zur Abgrenzung zu "nur alten" Kraftfahrzeugen, die im Alltagsverkehr oder sogar zu gewerblichen Zwecken eingesetzt werden. Kriterien für das Gutachten des Sachverständigen sind im wesentlichen:

1. Guter Pflege- und Erhaltungszustand.
2. Die Hauptbaugruppen sind original oder zeitgenössisch ersetzt. Durch Nachbildung und/oder angepasste Austauschteile ersetzbare Komponenten sind: Bereifung, Zündkerzen, Lampen und Leuchten, Elektrik, Verglasung, Ketten und Riemen, Bremsbeläge und Auspuffanlage. Aus Gründen des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit sind Veränderungen zulässig.
3. Durch eine zusätzliche Ausrüstung oder Ausstattung darf der Originaleindruck des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt werden.
Im Rahmen dieser Begutachtung erfolgt zugleich eine Untersuchung im Umfang einer Hauptuntersuchung gemäß §29.

Ist ein Oldtimerkennzeichen erteilt und wird das Fahrzeug im normalen Alltagsverkehr eingesetzt, führt das zum Wegfall der Voraussetzungen zur Kennzeichenerteilung, ist aber nicht Bußgeld bewehrt! Demgemäß ist eine Urlaubsreise mit dem historischen Sammlerstück durchaus möglich. Das Oldtimerkennzeichen kann nicht als Saisonkennzeichen vergeben werden. Es kann nur für ein bestimmtes Fahrzeug ausgegeben werden, nicht für mehrere.

Wie sieht das Oldtimerkennzeichen aus?

Zuerst kommt das Unterscheidungszeichen für den Verwaltungsbezirk, bestehend aus einem bis drei Buchstaben. Dann kommen Buchstaben und Zahlen der Zulassungsstelle und am Ende kommt das H. 

Für Personenkraftfahrzeuge ab einem Alter von 20 Jahren gibt es das 07er Kennzeichen. Für diese rote Nummer gelten die gleichen Kosten und Zulassungsvoraussetzungen wie beim H-Kennzeichen. Es darf aber nur für Fahrten zu Oldtimertreffen oder zu Werkstattfahrten benutzt werden. Somit sieht man bei den immer beliebter werdenden Oldtimerveranstaltungen: Korso, Rallye und Orientierungsfahrt vier Arten von Kennzeichen: normale Kennzeichen, Saisonkennzeichen, rote 07er Kennzeichen und die prestigeträchtigen H-Kennzeichen.